Carta náutica (wrecksite.eu) y fotografía satélite, con la localización de los restos del Blue Bird II .

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Y esto fue así hasta el año 1981. En febrero de ese año se abre al tráfico el Puente de Rande, en su momento, una colosal obra de ingeniería, que acortó el recorrido por tierra hasta el punto de, prácticamente, eliminar las vías marítimas.

Ante la competencia del puente, las navieras bajaron los precios de los pasajes, compitieron duramente entre sí y, aunque algunas todavía sobreviven, desviando su carga de trabajo hacia las Islas Cíes, muchas embarcaciones quedaron en el camino. Eso fue lo que sucedió con el Competidor y el Buenos Días, embargados a la Marítima de Transportes Freire Sociedad Limitada y sacados a pública subasta en 1987 para indemnizar a los trabajadores despedidos.

Los barcos, que ya tenían más de treinta años, estaban en un estado muy lamentable después de trabajar durante mucho tiempo en una empresa con pérdidas, sin capacidad para invertir en mantenimiento y de pasar varios años abandonados a la espera de la culminación del proceso de embargo y subasta pública.

Y es ahí, en la tercera y última fase de subasta, ya de precio libre, sin un mínimo estipulado (la primera valoración era de 11 millones de pesetas para el Buenos Días) cuando un empresario canario entra en puja para luchar por el barco.

A decir de uno de los participantes por parte de las Blue Lines, (D. Santiago Sosa, a quien agradezco enormemente toda la información que me facilitó), el barco poco más valía que su buen y potente motor y a la subasta acudieron chatarreros pensando unicamente en el desguace para extraer el poderoso Caterpillar.

Al final los canarios se adjudicaron el barco por la ínfima cantidad de 40.000 pesetas, a precio de chatarra, pues el barco, realmente, estaba para hundirlo. Bajo ningún concepto estaba en condiciones de navegar, ni técnica ni administrativamente. Aún así, su osada tripulación, aprovechando la noche, zarpó de Vigo a escondidas y lentamente al principio y poco a poco, al ver que el motor respondía, dando cada vez más gas, se dirigieron a Gran Canaria, a una media de 12-13 nudos.

Solamente contaban con el compás y un viejo sextante sin las tablas. Y aún así llegaron a su destino en poco más de tres días. Eso sí, la aventura no salió gratis y, por zarpar sin permiso y por la noche, se les impuso una multa de 18.000 pesetas, casi la mitad de lo que habían pagado por el barco.

A su llegada a las Palmas de Gran Canaria, tras haber sobrevivido a la travesía desde la lejana Galicia, el barco entró directamente al varadero, que estaba junto a la Base Naval. Allí sufrió una profunda restauración y una remodelación. Después de estar varios años amarrado en Moaña sin recibir ningún cuidado, el estado del casco era lamentable.

Cuenta Santiago Sosa que fue tanteando las tracas con un electrodo de soldadura y que se asustó al ver como se hundía con facilidad. Cambiaron mucha madera y lo reclavaron todo (emplearon 48 paquetes de clavos). Luego le dieron pintura y antifouling.

El Buenos Días no tenía cabina para el pasaje ni puente (era un casco abierto, cuya única protección era un cristal como parabrisas). Le pusieron una cubierta de fibra para el pasaje, y un puente para la tripulación, también de fibra, que todavía se conserva, entre los restos del pecio.

Como un ave fénix resurgida de sus cenizas, el barco, por tercera vez, se había reinventado a sí mismo, con una nueva vida por delante. Para su nueva identidad, adoptó una nueva matrícula, GC-4-2496 y un nuevo nombre: Blue Bird II.

La actividad marítima de D. Antonio Pujol, patriarca de la familia, se inició en el año 1.973, ofrecíendo salidas de Pesca Deportiva con la embarcación Alegranza.

De esta embarcación se dice que, con los años, acabaría su vida convirtiéndose en el que llamamos "Pecio Viejo" del Submarino Amarillo, (para distinguirlo del más reciente Cermona II), aunque cada vez tenemos mas dudas acerca de ello.

Por otro lado, desde 1976 el armador madeirense Farinha operaba la embarcación Blue Bird, de 16 metros de eslora y 70 plazas, construida en Madeira por un carpintero de ribera de nombre Alfredo. Tenían un palangre, que si hacía mal tiempo ponían cerca de la costa para pescar bocinegros y cazones, pero si hacía bueno, lo ponían a una o dos millas de la costa para atrapar tiburones.

Llevaban a los turistas en el barco, para que nadaran e hicieran snorkel, pero se mareaban y la cosa no funcionó hasta que empezaron a bajarlos a tierra y entonces fue cuando triunfaron. Todos los operadores les mandaban clientes. Era la excursión Beach Party (desde el puerto de Puerto Rico a la Cala del Perchel), donde los clientes, disfrutaban de un día inolvidable, en una cala casi inaccesible por tierra y acondicionada para el turismo.

A finales de los 70 (78-79) Antonio Pujol compró la compañía a Farinha, continuando con la explotación de los Beach Party, sentando la simiente do lo que serían las Líneas Blue Bird. Ocho años después, en 1987, se incorporó un nuevo barco, el Buenos Días, renombrado Blue Bird II, que es el que nos ocupa. Cada vez el Perchel estaba más preparado y hasta tenían una pequeña motora para hacer esquí.

Esta actividad se realizaba con permiso del Ayuntamiento moganero y no tenía nada que ver con los ilegales beach party sin barco, que proliferaron en la segunda mitad de los años 80, en playas como la del Cometa, y que eran, en muchos casos, una verdadera estafa a los turistas y fuente de daños medioambientales.

Durante años realizaron esas excursiones por la costa, con parada para darse un baño, comer y practicar diversas actividades náuticas, hasta lo que es hoy Puerto de Mogán, en construcción por aquel entonces, con las embarcaciones Blue Bird, Alegranza y Blue Bird II.

En Julio 1998 dejaron las excursiones para comenzar a prestar el servicio de Línea Marítima Regular, entre los puertos de Puerto Rico y Mogán, algo que, por aquel entonces ya prestaban las líneas Salmón. En ese momento ya regentaba la compañía Antonio Pujol, hijo. Para montar la línea compraron más barcos, entre ellos el Safari, procedente de las líneas Romero, de Lanzarote..

Actualmente (2026) la compañía dispone de cinco embarcaciones, El Blue Bird Cat, de 247 plazas, El N. Cala Castell, de 350, el Aquarium Jet, 250 plazas, el Capitán Nemo, 82 plazas y, por último, el Safari III con capacidad para 120 pasajeros. Las cinco son "Glass Bottom Ferrys" que permiten combinar el traslado de pasajeros entre los cuatro grandes puertos de la costa sur, con la observación de los fondos marinos y de los frecuentes cetáceos de la zona.

https://www.lineasbluebird.com

En esta imagen, el Blue Bird II, ya reacondicionado, navega, cargado de turistas con destino a la Beach Party en el Barranco del Perchel.

Fuente: Santiago Sosa. Capitán del Blue Bird II

La adquisición y renovación del Blue Bird II permitió a la empresa de Pujol ampliar sus actividades. Manteniendo la pesca deportiva, a la que siguieron dedicando el Alegranza, expandieron en gran medida las excursiones playeras del viejo Blue Bird, los Beach Party, excursiones de día completo que consistían en la recogida de los clientes, su traslado a la "Cala del Perchel", en el bocabarranco homónimo y la realización de actividades durante todo el día.

Para ello disponían de diversos accesorios playeros y la zona estaba especialmente preparada para recibir a los turistas, con un embarcadero, barbacoa, mesas, bancos, sombrillas, palmeras y cocoteros.

Incluso se habilitó una "playa artificial" a base de traer sacos de arena de la playa de Taurito. El mar, de vez en cuando, se la llevaba y, cada poco, tenían que reponerla.

Este no era el único problema. En varias ocasiones sufrieron ataques de vandalismo que dañaban las infraestructuras. Aunque tenían permiso del ayuntamiento para realizar la actividad, la cala seguía siendo de acceso público, aunque previo pago de una tasa tenían en usufructo, y, al no poder cerrarla, quedaba expuesta a estas agresiones.

Actualmente ya nadie realiza estas excursiones, pero en bocabarranco del Perchel todavía se puede ver los restos que testimonian el ejercicio de esta actividad.

Batimetría de la Zona. Datos de www.ecomarcan.org

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La parte superior de la cabina del Blue Bird II , la pieza más característica del area deposicional extendida que constituyen sus restos en el estado actual del pecio.

El Blue Bird II fue hundido por su armador en 2002, con unos 50 años a sus espaldas, después de proceder a una limpieza profunda de todos los productos contaminantes. El objetivo era doble, por un lado, formar un arrecife artificial y, por otro, deshacerse de la vieja embarcación a 45 metros de profundidad.

Y esta es la versión IA del resultado final de la degradación del pecio, que es, más o menos, lo que encontramos hoy en día.

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ACCESO:
Exclusivamente desde embarcación, a
2,1 Km. (1,15 Millas náuticas) de la bocana del Muelle de Mogán, navegando rumbo 198° (201° Mag.).
9,5 Km. (5,12 Millas náuticas) de la bocana del Muelle de Arguineguín, navegando rumbo 298° (302° Mag.).
16,5 Km. (8,90 Millas náuticas) de la bocana del Muelle de Pasito Blanco, navegando rumbo 299° (303° Mag.), una vez librada la punta de la Playa del Cometa.

Aunque en varias páginas WEB, copiándose unas de otras, se habla de profundidades que varían entre los 45 metros de la arena y los 30-35 de la cubierta superior, esto es totalmente erróneo. La arena si que está a 45 metros (con las fluctuaciones propias de las mareas yo he buceado entre 44 y 46 metros), pero no hay nada que levante más de un par de metros del fondo y la inmersión se hace sobre la arena, con un perfil plano, todo el tiempo por debajo de los 40 metros.

Por su profundidad, esta inmersión está fuera de los límites del buceo recreativo y está limitada a buceadores con formación y equipamiento de buceo técnico. Es recomendable bucear con un Nitrox 25% (para una PO2 max de 1,4) o incluso mejor, con un Trimix ligero (Triox), un 25/25, por ejemplo. Complementados ambos con una mezcla descompresiva de Nitrox 50%

CONDICIONES:
En el sur de la isla las condiciones son, habitualmente muy buenas, sin oleaje ni corrientes. En ciertas ocasiones (sobre todo con tiempo de Sur, pueden complicarse mucho). A estas complicaciones hemos de añadir que la gran profundidad, fuera de los límites del buceo recreativo, y las obligaciones descompresivas inherentes, pueden hacer las cosas todavía más difíciles.

Dado que la mayor parte del tiempo las condiciones son favorables, está totalmente desaconsejado bucear en este pecio los escasos días del año en que las condiciones no sean las óptimas.

ENTRADA:
La entrada, desde embarcación, se hace por el fondeo, que, no habiendo una boya para amarrar, se dispone sobre la arena con un ancla pesada. Se baja por el cabo y se revisa el fondeo por si necesita alguna corrección.

SALIDA:
La subida se realiza también por el fondeo. El último buzo (o el encargado de ello, caso de bucearse con guía) hincha el globo y el ascenso se hace a la deriva. Es importante colocar a 5 metros de profundidad una botella cargada con un Nitrox alto (recomendable 50%) para que sirva de gas de respeto a algún buceador que haya agotado su suministro de gas. También es imperativo contar con suministro de Oxígeno 100% a bordo.

EL PECIO: El pecio está muy desmantelado y es necesario fijar la atención para entender cuales son sus partes y que resto se corresponde con que parte de la embarcación. Como ya señalamos en el apartado correspondiente a la destrucción del pecio, los restos se dispersan, fragmentados, por un area deposicional extendida, en la que destacan la parte superior de la cabina, el motor con el eje de la hélice y la hélice propiamente dicha, algunos restos de la estructura de la popa y una abundante profusión de chapas, mamparas y objetos diversos dispersos en la zona y entre los que, el más curioso, resulta ser uno de los inodoros.

RECORRIDOS:
Puede recorrerse la totalidad de los restos con facilidad, pues el tamaño contenido del área deposicional lo facilita. Al final de la inmersión, separándonos algo del fondo para aligerar la carga descompresiva, es conveniente hacer un recorrido circular por el exterior que, muy a menudo, nos permitirá localizar interesantes bancos de peces. Eso sí, siempre que, a pesar de la profundidad, tengamos tiempo para ello y no haya corrientes que nos puedan hacer perder la ubicación del fondeo. Es importante contar con que los tiempos de parada de descompresión indicados por los ordenadores pueden llegar a duplicarse a medida que accedemos al fondeo e iniciamos el ascenso.

VIDA:
Mucho más interesante que el pecio en sí, es en la vida que podemos encontrar. En ella reside el interés de bajar hasta esta profundidad. De entrada, ya desde arriba, puede verse una inmensa masa de roncadores que, generalmente oculta la totalidad de los restos, impidiendo ver que allí reposa un pecio.
Ya en la bajada es importante mirar alrededos, en los primeros metros, en temporada (Feb./Mar. y Jul./Sep.), es frecuente ver enormes petos (wahoos) al paso. Un poco más abajo, podemos encontrar jureles y medregales.
Una vez en el fondo, domina la enorme masa de roncadores, que a menudo es un obstáculo para fotografiar partes del pecio (motor, eje y hélice). Por todas partes veremos salmonetes y peces trompeta, tan propios, estos últimos, de las aguas del sur de la Isla. Abundan asimismo los burritos listados, en estos últimos años, muy frecuentes en toda Gran Canaria y no es raro ver bocinegros y samas.
En la arena es frecuente ver angelotes, algunos de gran tamaño y chuchos, mantelinas y ratones. En la cabina del barco, útimamente, se ocultaba un tamboril espinoso de buen tamaño y mirando hacia arriba siempre podremos contemplar como las siluetas de las bicudas se recortan contra la luz del cielo.

Con una eslora de 20 metros y una manga de 8 este catamarán equipa dos motores diesel de 700 caballos, instalados de forma independiente en cada uno de los cascos, con dos ejes con hélices fijas, que lo propulsan a una velocidad de hasta 18 nudos y le permiten transportar hasta 247 pasajeros. Realiza salidas de observación de cetáceos, observación marina a través de su fondo de cristal y transporte de pasajeros en la línea Arguineguín-Mogan.