Croquis provisional de la disposición de los restos a ambos lados de la cresta que conforma la Ante la peligrosidad de la Baja de Gando, que en 1855 ya era responsable del accidente del çSenegal y del hundimiento de nada menos que dos transatlánticos, el Ville de Pará y el Alfonso XII

El gran ingeniero León y Castillo, que a la sazón estaba construyendo el Lazareto de Gando, planteó su señalización con un faro que el mismo proyectó.

Fruto de ese proyecto es esta detallada carta con la batimetría de la zona que señala la localización de los dos naufragios.

El Villa de Pará aparece a los pies de la Baja, a unos 200m. de su actual localización.

Por su parte, el punto del Alfonso XII incluye las cuatro boyas que servían de fondeo al Arabian, el buque utilizado por los buzos de Siebe Gorman para el rescate del correo y los cuadales (el oro).

Mapa Cortesía de Vicente Banítez.

EL SPIDER. CONSTRUCCIÓN Y DATOS TÉCNICOS.

Existe muy poca información técnica sobre el Spider y, lamentablemente, no hemos podido localizar ninguna fotografía.

Construido en Escocia, en el estuario del río Clyde por S & H Morton & Co, al menos tenemos una ficha de astillero que nos proporciona sus dimensiones y dos datos importantes, era un barco nuevo cuando se hundió (escasamente tenía cuatro años) y su máquina era de doble expansión.

La ficha señala: "02/04/1887 wrecked off Gando Point, Gran Canary on passage Swansea for Sierra Leona"

https://www.clydeships.co.uk/...vessel=SPIDER

Haz click en la imagen para verla con mayor resolución.

Características:

Caldera de vapor de tipo escocés. Cara Norte. ¿Spider?

Detalles
Peso (tonel.): 1181 grt, 743 nrt. 946 toneladas.
Dimensiones: eslora 226, manga 33,1 puntal 14,8 pies. (68,8 x 10 x 4,5 metros)
Material: hierro con remaches
Aparejo:
Máquina: Vapor. Tipo Compound 2 cilindros (28, 53 x 36 inches)
Ejes: eje único, 1 hélice.
Potencia: 99 rhp.
Velocidad:
Nº. astillero: 87650. Victoria Dock, yard nº 35.

Naufragio:
Causa pérdida: encalló
Fecha de pérdida: 2 de Abril de 1887
Víctimas: 0

Empresas:
Constructor: S & H Morton & Co. Leith.
Máquina:
Propietario: H. Martini & Co., Glasgow
Capitán: Mr. Peterkin

Sobre el pecio:
Profundidad: 23-18 m.
Orientación: Proa hacia el SW.
Protegido: Desguace tras hundimiento. Actualmente es Patrimonio Histórico.

Medidor de gas fabricado por West & Gregson, en Oldham, 1871.
(pieza perteneciente al Museum of Science and Industry, Manchester. Nº reg. 1991.122.7 ).

Bandera y colores del armador del Kennett

Iluminados proponiendo tonterias los ha habido en la prensa desde hace mucho. Sirva como ejemplo la propuesta del autor de este artículo para evitar que se repita la desgracia de la muerte de un médico en uno de los naufragios anteriores por intentar rescatar una maleta (en realidad fueron dos las víctimas, el médico M. Parfait y el panadero M. Mandoi, que volvieron al Ville de Para, después de haber sido recogidos por las lanchas, con objeto de salvar el botiquín y recoger papeles):

"esto podría evitarse ordenando que al cruzar las aguas de Gando estas embarcaciones, los pasajeros coloquen sobre sus hombros, á todo evento, sus respectivas maletas"

Una recomendación realmente inteligente.

EL HUNDIMIENTO DEL SÜD VI (1938)

La flota ballenera alemana
En la época que ocurrió nuestro relato, la flota ballenera alemana era una de las más importantes con más de medio centenar de barcos cazadores y buques factoría. Su industria de transformación producía sustanciosos beneficios. De las ballenas se extraían distintos productos (aceite, lubricantes, margarina, jabones, productos alimenticios y otros derivados). Alemania había realizado varias expediciones a la Antártida con el fin establecer una estación ballenera ya que animaba el deseo de poseer una parte de este amplio y desconocido territorio. Una de estas expediciones a la Antártida, compuesta por la flota ballenera Südmeer, había partido en 1937 regresando en la primavera de 1938. En ella se elaboró un plan para una tercera que partió el 17 de Diciembre de 1938 que, con el buque Schabenland, realizó estudios en la Zona Antártica. La Guerra Mundial que se inició en 1939 hizo desistir a Alemania de sus pretensiones territoriales.

El naufragio del Süd VI
Era una mañana de un 12 de Abril de 1938 cuando se dirigía en arribada al Puerto de la Luz, después de una larga estancia en los mares antárticos dedicado, a las operaciones de la pesca de ballenas, el buque madre ballenero Sudmeer, alemán, a la consignación de los señores Woermann Linie para repostarse y esperar a seis balleneros que vendrían también para tomar provisiones. Sobre las cuatro y media de la tarde, uno de los esperados, el Sud número 6, cuando navegaba en aproximación por aguas de Gando, chocó con uno de los "bajos que existen en Gando", produciéndose graves averías que determinaron el hundimiento total del barco cuando solo habían transcurrido seis minutos del choque.

Transcripción: Karl Kristiansen. Nacido 2/2/1900 en Ullensaker, Noruega.
Fallecido 12/4/1938 en la Bahía de Gando
Foto: Bente Storsveen Åkervall

Artículo publicado en el diario Falange sobre el homenaje que hizo el III Reich, en Gando, a los 17 pescadores que participaron en el salvamento. El tono es marcadamente propagandístico, fascista y pro nazi.

Haz click sobre la imagen

CONSTRUCCIÓN E HISTORIA DEL SÜD VI

El Kos VII, uno de los seis gemelos del Kos III, más tarde Süd VI, cuando era propiedad de la australiana Cheynes Beach Whaling Co.Albany (desde 1957).

Desguazado en 1968.

El Sudmeer SS, buque factoría que navegaba en flotilla, hacia el Puerto de la Luz, con sus seis "cazas", entre los que se encontraba el Sud VI. Fue hundido por la RAF el 14/10/1944 en Nordkyn, Noruega.

La única imagen que hemos conseguido del Süd VI, cuando era Kos III.

http://www.lardex.net/jahre/skip (2)/1929kosIII.htm

Este barco no debe confundirse con otro ballenero SÜD VI (luego WIKING, EMPIRE VIKING y SLAVA). Construido en Alemania en 1939 para sustituir al perdido en la Baja.

EL SÜD VI, ex KOS III

Astillero: Smith's Dock Co. Ltd., South Bank. Middlesbrough. (Nº 863). El mismo astillero donde, en 1948, sería construido el Kalais, con el Nº 1144.
Construidos 7 idénticos para la flota ballenera noruega Kosmos, de Kos I a Kos VII, con nº de 861 a 867. Cada caza costó 21.000 libras.
Arqueo G.R.T.: 248/88.
Medidas: 35,36 (38,1 eslora total) x 7,38 x 3,87/4,14 m
Máquina: Smith's Dock, 1x3 cilindros. Triple expansión, 850 H.P. Una única caldera construida por Blair & Co. Ltd, Stockton. Combustible: fuel oil. Eje simple, 1 Hélice.
Velocidad máx.: 15 nudos.
Botadura: 08/05/1929
Completado y entregado el 07/1929 a la noruega Hvalfangerselskapet Kosmos A/S (Mgr. Anders Jahre), Sandefjord, como KOS III, junto con sus gemelos y el factoría Kosmos.
Desde 1929 hasta el fin de la temporada 1935-36 participó en las expediciones Kosmos.
En la temporada 1936-37 cazó para la expedición Fraternitas.
En septiembre de 1937 fue vendido a la alemana Deutsche Ölmühlen Rohstoffe GmbH (Mgr. Hamburger Walfang Kontor GmbH), Hamburgo. Rebautizado como SÜD VI (DJUS). Cazó en la temporada 1937-38 con la expedición Südmeer. Asegurado en la Wercin Hamburguer Assecurandeuzr.
El 12/04/1938, retornando en flotilla, de la Antártida a Alemania, encalló en las rocas de la Punta de Gando, Gran Canaria, zozobrando y hundiéndose en menos de seis minutos. (Abert S1289).

En los años 40, Walter Sauermann S.A. obtuvo una licencia para su desguace in situ.

http://www.teesbuiltships.co.uk/.../vessel=KOS+III

Fotografía del KOS IV, gemelo del SÜD 6, como FRU PETRELL, en 2008, listo para desguace. después de haber hecho la guerra como dragaminas, ser convertido en carguero, con motor diesel Wichman de 4 cil., en 1960, de habersele alargado su eslora a 42,5 m. (300 GRT) en 1962 y de haber sufrido siete cambios de nombre

.http://warsailors.com/forum/read.php?1,36385,36471#msg-36471

El sistema de timón que montaba el Süd VI, con rueda de guardines.

IDENTIFICACIÓN DE LOS PECIOS

Dibujo de autor y fecha desconocidos (sin dudas de la primera mitad del SXX, probablemente de los años cuarenta y, por tanto, posterior al hundimiento del Sud VI. Según su propietario, realizado como parte de un examen de práctico del puerto de la Luz y de Las Palmas).

Lo más interesante es que en la vista de la cara Norte, donde nosotros ubicamos al Spider, aparecen dibujados los restos de la proa de un barco, con una caldera de vapor sobre ellos. Esto confirmaría que la caldera que hoy aparece lejos de los restos, hacia el oeste, pertenecía al Spider, procediendo, por tanto, ambos restos, de una única embarcación.

En la cara Sur, no señala ningún pecio, aunque el que nosotros hemos identificado como Süd VI , ya debía estar allí, pues es más antiguo que la fecha máxima que podemos poner al dibujo.

Por otra parte, los perfiles del descreste si se corresponden con la realidad, pero no los veriles, que son bastante distintos a lo que muestra el dibujo.

Bloques de cemento con la forma de los barriles de madera en los que eran transportados. Cara Norte.

¿Serán del Spider?

ACCESO:
Desde embarcación, a 3,3 millas (6,1 Km.) del Muelle de Taliarte, navegando hacia el Sur o a 6,0 millas (11,1 Km.) de la rampa de Arinaga, navegando hacia el Norte. El acceso ha de realizarse mediante embarcación.

CONDICIONES:
La baja es un promontorio rodeado por aguas más profundas que forma una cresta transversal al viento y a la corriente, resultando ser un obstáculo a su fluir, por lo que las condiciones de oleaje, corriente y mar de fondo pueden llegar a ser muy duras. Normalmente el viento oscila de NE a NW y la corriente corre hacia el Sur, pero todo puede invertirse. En general las condiciones de fondo tienen poco que ver con las de superficie, por lo que se debe bajar siempre agarrado al cabo de fondeo. Las fuertes corrientes hacen que, generalmente, la visibilidad sea buena.

La zona es muy ventosa en verano, por lo que la primavera y el otoño son las épocas ideales respecto al viento. De todas formas el factor determinante de las condiciones de buceo son las corrientes. Por ello es importante elegir días de mareas pequeñas y bucear con o cerca de la hora del repunte de marea.

Todo el recorrido se hace muy cerca del fondo, por lo que, usando aire, los tiempos de fondo sin descompresión son limitados y un Nitrox 32% es altamente recomendable.

Video buceando en la Baja de Gando con el club Los Pecios.

Video e imágenes submarinas de esta página:
Eduardo Grandío.

ENTRADA:
Como la corriente suele ser hacia el Sur, lo habitual es fondear en esa cara para después poder liberar facilmente la embarcación y hacer el ascenso a la deriva.
La entrada es directa, con bajada por el cabo de fondeo. Aunque el fondo de roca proporciona un buen agarre, las fuertes corrientes aconsejan utilizar un ancla pesada con una buena cadena. El descenso ha de hacerse siempre agarrado al cabo. De esta forma si la embarcación se zafa, los buceadores derivan con ella.
Han de tomarse las precauciones habituales para no ser golpeado por el casco de la embarcación, si hay oleaje, y para no ser arrastrado por la corriente. Es recomendable disponer un cabo de corriente, con una boya en su extremo, desde la popa de la embarcación. Una vez en el fondo debe asegurarse el fondeo y colocar el globo.

SALIDA:
La subida se realiza por el fondeo. Una vez que todo el grupo está agarrado al cabo el guía libera el ancla y luego hincha ligeramente el globo para separarla del fondo y comienza el ascenso por el cabo con la embarcación derivando en mayor o menor medida en función de la corriente..

RECORRIDOS:
La baja de Gando es una zona amplia con dos vertientes claramente diferenciadas que discurren de Este a Oeste. Es difícil recorrerla en una sola inmersión. Aquí destacaremos dos recorridos posibles.

1) Partiendo del fondeo en la cara sur, a la altura de unos restos que hemos identificado como del Spider, el recorrido más habitual consiste en seguir unos minutos hacia el Este, con el veril a la izquierda para despues cruzar la cresta y caer en la ladera norte, a la altura de los restos principales del Spider y posiblemente del Kennett . Después, con el veril nuevamente a la izquierda, progresar hacia el oeste, donde hay más restos dispersos, hasta los barriles de cemento y la caldera de vapor, avanzando un poco más veremos una hermosa pared tapizada por inumerables gerardias amarillas. Es por ahí, en un punto donde la cresta es algo más profunda, por donde se vuelve a cruzar hacia la cara norte, girando hacia el Este, con el veril a la Izquierda, se pueden ver los restos del Süd VI a unos 30 m. de profundidad. Una vez visitado este pecio, para evitar la deco, se suele subir a cotas más someras, para seguir por el veril hasta regresar al fondeo.

2) El segundo recorrido también comienza en la cara Sur, siguiendo hacia el Este con el veril a la izquierda, pero sin cruzarlo, hasta llegar al final (conocido como el Barranco) y allí rodearlo para proceder a la cara Norte (algo que no siempre resulta fácil a causa de la corriente). Una vez en el lado Norte, siempre con el veril a la izquierda, se recorre la ladera hasta llegar a los restos del Spider, momento en que se cruza la cresta hasta la cara Sur, llegando al fondeo.

Hay muchos otros itinerarios diferentes, la baja es muy amplia y uno nunca acaba de conocerla completamente.

Perfil típico de inmersión con Nitrox 32 en la Baja de Gando (recorrido 1).

LOS PECIOS:
Los pecios de la Baja están todos muy desmantelados, en parte por las operaciones de recuperación llevadas a cabo tras el hundimiento y en parte por las duras condiciones que puede presentar el mar en la zona. Solamente la popa y la proa del Süd VI presentan un volumen formado y no hay zonas en las que realizar buceo de penetración.

Lo aplanado de los restos hace que la visita al Süd VI sea un tramo profundo, en la que la mayor parte del tiempo se permanece al nivel de la arena. Al realizarse esta visita hacia el final de la inmersión, pero aún apartados del fondeo, es fundamental controlar el consumo y la descompresión.

Es importante tener en cuenta que estos pecios, por su antigüedad, son patrimonio histórico, por lo que está absolutamente prohibido retirar ningún tipo de artefacto o producirles cualquier deterioro. Han de permanecer intactos para disfrute de las generaciones futuras, al menos, hasta que el mar, con la fuerza imparable de la corrosión y las corrientes, los hagan desaparecer definitivamente.