El Pecio del vapor Alfonso XII (+ 1885)



Hay dos pecios míticos en la isla de Gran Canaria, los dos grandes vapores transatlánticos del siglo XIX, ambos están rodeados de un halo de misterio, uno es el Ville de Para, el otro es el Alfonso XII, un trasatlántico mixto a vapor de la compañía española Vapores da A. López, que se hundió el 13 de Febrero. de 1885, al chocar con la traicionera Baja de Gando, junto al actual aeropuerto de Gran Canaria. Yace a 45 m. de profundidad, en una zona de fuertes corrientes y su casco está parcialmente desmoronado, en parte a causa de las voladuras realizadas por los buzos de Siebe Gorman que tras el naufragio recuperaron nueve de las diez cajas de monedas de oro que se hundieron con el buque. Precisamente por esa caja de monedas de oro todavía desaparecida tiene un encanto especial y nunca decepciona al submarinista. Este artículo, realizado combinando material propio con imágenes y textos obtenidos de la Red hace un repaso a la historia del Alfonso XII desde su construcción hasta su dramático hundimiento y proporciona indicaciones a los buceadores que se animen a visitarlo.

Eduardo Grandío. Mayo 2018

En Construcción
Maqueta

 

 

El Alfonso XII amarrado en el puerto

 

La bandera de la compañía

Vista en Google Earth de la localización del pecio del Alfonso XII, al SE de la Baja de Gando.

Además de fotografías, hay muchas ilustraciones del Alfonso XII, óleos, acuarelas y dibujos a plumilla, casi todos lo representan por el través, con las velas desplegadas y navegando con el viento por la aleta, por lo que es probable que casi todas ellas tengan un origen común.

Distintas ilustraciones, en varios soportes, que representan al Alfonso XII.

El Alfonso XII. Construcción y Características.

Datos técnicos procedentes de las bases de datos de los Astilleros Escoceses.

Pulsa en la imagen para verla con mayor definición..

https://www.clydeships.co.uk/view.php?...vessel=ALFONSO+XII#v

DESCRIPCIÓN

El Alfonso XII, construido por Denny W. & Bros. Ltd., Dumbarton, para Vapores Correos de A. López y Cía, fue botado el 18 de octubre de 1875. Era un motovelero a vapor con casco de hierro, tres palos y una hélice. Tenía 110,7 m. de eslora (363,1 ft.), 11,7 m. de manga (38,3 ft.) y 8,6 m. de puntal (27,1 ft.), con toldilla de popa, castillo a proa y superestructura en medio, parte de hierro y parte de teca. Fue clasificado como 100 A1 por la Lloyd’s. Durante sus diez años de vida operó como paquebote mixto, destinado, principalmente, al tráfico de pasajeros, emigrantes y correo, entre Cádiz, Puerto Rico y La Habana, aunque también navegó por el Mediterráneo.
Tenía una máquina de vapor de doble expansión, tipo compound, de 460 caballos, fabricada por David Rowan & Co de Glasgow y alimentada por cuatro calderas circulares con tres hornos cada una. Además del telégrafo ente puente y máquinas, contaba con numerosos adelantos tecnológicos, como los sistemas asistidos por vapor para el manejo del timón, para levar anclas o para disparar la máquina. Entre sus instrumentos, contaba con un sistema automático que indicaba al timonel (con repetidor en el puente) la posición de la pala del timón y un indicador en el puente de las revoluciones del motor y del sentido de su marcha. Tenía también dos grandes ventiladores a vapor para renovar el aire de los entrepuentes.

Características:

General
Nacionalidad: Española
Propósito: transporte de correo, pasajeros y emigrantes.
Tipo: paquebote mixto
Propulsión: motovelero a vapor
Año construcción: 1875
Botadura: 18/10/1875

Detalles
Peso (tonel.): 4892 tns. 2015 pmt. 2915 trb (grt). 1982 trn (nrt) toneladas de desplazamiento.
Dimensiones: 110,7 x 11,7 x 8,3 m.
Material: hierro
Aparejo: Brickbarca de tres palos, con aparejo redondo en el trinquete, cangreja de velacho en el mayor y cangreja con escandalosa en la mesana.
Máquina: 1 x 2 cilindros, (50 & 88 x 48 in ó 55 & 97 x 53 in). Motor de expansión múltiple (compound). Presión 65 psi (4,5 bares)
Ejes: eje único, 1 hélice de 5,3 x 7,77 m. (diam x paso).
Potencia: 400 b.h.p. (ó 460)
Velocidad: 14 nudos
Nº. astillero: 187

Historia:
1875. Vapores Correos de A. López y Cía, Cádiz 
1881 Compañía. Trasatlántica Sociedad Anónima, Cádiz 

Naufragio:
Causa pérdida: encalló
Fecha de pérdida: 13/12/1885
Víctimas: 0

Empresas:
Constructor: Denny W. & Bros. Ltd., Dumbarton
Máquina por: David Rowan & Co., Glasgow
Propietario: Antonio Lópz, Marqués de Comillas. (Compañía. Trasatlántica Sociedad Anónima), Barcelona
Capitán: Sr. Herrera (y no el Sr. Penzal y Lavandara, como se había dicho).

Sobre el pecio:
Profundidad: 44m.
Orientación: NE-SW.
Protegido: Varias campañas de recuperación, con voladuras, desde su hundimiento. Actualmente es Patrimonio Histórico.

 

 

 

 

Cartel publicitario de los viajes a América del Alfonso XII

Imagen de los Astilleros Denny & Bross Ltd. en 1890.

Arriba, sala de máquinas. A la izquierda, bodegas.

Los Pasajeros de Primera Clase

El Alfonso XII capacidad para 178 pasajeros en primera clase, 68 en segunda y una gran cantidad de pasajeros de tercera clase. Como estábamos en época de guerra, el buque iba ligeramente artillado, y como los transportes de tropas era una cosa frecuente, el salón estaba preparado para poder desmontar fácilmente los cristales de las paredes así como todo tipo de muebles, cuyos sofás estaban forrados de tercipelo verde y rojo. Los techos y las puertas eran de cristal con dibujos de flores, estando los camarotes de primera clase provistos de timbres eléctricos para llamar al servicio.

Emigrantes a Bordo


Sección transversal de un casco de madera mostrando el entrepuente

 

El entrepuente (steerage), la cubierta inmediatamente por debajo de la cubierta principal de un motovelero, originalmente una cubierta de carga, era el espacio destinado a los pasajeros de tercera clase, que solamente realizaban el viaje de ida, de Europa hacia América.

En los primeros tiempos de la emigración, los barcos usados para transportar a los emigrantes habían sido construidos originalmente para transportar carga. En los vapores como el Alfonso XII, en los viajes hacia América, los pasajeros de tercera clase eran colocados en la bodega de carga, donde, mediante mamparos, se habilitaba, temporalmente, espacio para una gran cantidad de emigrantes, en estos buques cabían hasta 1000 pasajeros en tercera clase. Una característica muy particular del Alfonso XII era disponer de un sistema movido a vapor para ventilar los entrepuentes que ocupaban los pasajeros de tercera clase.

Para llegar hasta el entrepuente los pasajeros tenían que usar las escaleras, y el paso hacia abajo se hacía por escotillas estrechas y empinadas. La forma en que los barcos estaban equipados podría variar, ya que no había normas establecidas para ello. Era necesario que los muebles pudiesen ser retirados fácilmente, y que no costasen más de lo mínimo imprescindible, pues tan pronto como los barcos habían descargado a los pasajeros en tierra, los muebles se desechaban y el barco era preparado para su regreso, en carga, a Europa.

Condiciones del Steerage en los buques del S. XIX.

La altura del techo de la entrecubierta era, generalmente, de 6 a 8 pies. Habitualmente, las literas, hechas de tablas ásperas, se disponían a lo largo de ambos lados de la nave, por lo que los pasajeros yacían en la dirección de la nave, de proa a popa, pero en algunos barcos las literas se colocaron transversalmente, lo que causaba grandes molestias a los pasajeros en los mares agitados. Los barcos más grandes podían tener una fila adicional de literas en el centro. En estas naves sólo había un pequeño pasillo entre las literas. Cada litera fue pensada para contener de tres a seis personas, éstas últimas se llamaban literas familiares. En el buque de emigrantes Drafna, que navegó con emigrantes en 1852, las literas eran lo suficientemente grande como para albergar a cinco personas. Sin embargo, el barco no viajaba completamente lleno, así que nunca había más de tres o cuatro personas en cada litera. Los pasajeros de ese viaje disfrutaron de un amplio espacio. Las literas eran generalmente camas de dos pisos. Los anuncios promocionaban que a bordo del Bolívar, que zarpó en 1852, había suficiente espacio para la cabeza entre las literas y un adulto podría sentarse en la cama. El mejor lugar para tener una litera era hacia el centro del buque, ya que el balanceo del barco se sentía menos allí. Las literas tenían colchones rellenos de paja. Los emigrantes tenían que traer sus propias almohadas, mantas, pieles de animales y otras ropas de cama. Las fuentes contemporáneas indican que los piojos y las pulgas prosperaban en este ambiente.

http://www.norwayheritage.com/steerage.htm

Vapores de A López y Cía. (Compañía Trasatlántica Sociedad Anónima)


"La Trasatlántica" fue fundada en Cuba, en 1850, como la Compañía de Vapores Correos A. López por el empresario español Antonio López y López, con un vapor de 400 toneladas. En 1861 López consigue la concesión de los contratos de transporte de pasaje y correo entre España, Puerto Rico, Cuba y Santo Domingo, a lo que se añadió el traslado de soldados a Santo Domingo (1863-1865) y a Cuba durante la Guerra de los Diez Años entre 1868 y 1878.

El tamaño de la flota fue creciendo al hilo de la expansión de la compañía, que se cimentó en buena medida en una estrategia relacional y de pactos con los gobiernos de la Restauración. En 1878, la naviera contaba con 13 vapores para sus líneas regulares desde Santander y Cádiz a Cuba y Puerto Rico.

Ese mismo año, gracias al prestigio adquirido por Antonio López y López como empresario naviero comercial, S.M. el Rey Don Alfonso XII le concede el título de Marques de Comillas..

http://www.histarmar.com.ar/LineasPaxaSA/56-CiaTrasatlantica.htm

Al margen izquierdo, un anuncio en prensa de la Compañía Trasatlántica, donde se anuncia la llegada a Las Palmas del Alfonso XII el día 13 de Febrero de 1885 y los precios de los pasajes del que sería su último viaje, en las distintas categorías.

 

 

 

 

Una acción de la compañía, con un valor nominal de 840 pesetas.

El Alfonso XII en 1875, poco después de su botadura.
EL HUNDIMIENTO DEL ALFONSO XII

La Noticia en la prensa local (Febrero de 1885). (Hacer click cada imagen para leer el texto)

Este artículo es, hasta donde hemos podido buscar la fuente más completa de información sobre el naufragio. La mayor parte de lo que se ha escrito resume o parafrasea este texto.

La prensa local se hizo eco inmediatamente de la terrible noticia del hundimiento, El Liberal, primer periódico de aquel momento, que se editaba los martes y los viernes, incluso hizo una edición especial el sábado 14 para dar minuciosa cuenta del suceso. De hecho, la mayor parte de los relatos modernos que podemos encontrar sobre el hundimiento, básicamente, siguen este artículo del día 14 en El Liberal.

En los días siguientes se especuló con la posibilidad de que los recientes terremotos de Andalucía hubieran dado lugar a un nuevo arrecife, algo que fue negado por los expertos locales que conocían muy bien la Baja de Gando.

También salió a relucir la rivalidad entre los puertos de Santa Cruz y de Las Palmas. Era algo habitual que cada vez que se producía un naufragio en Gran Canaria, desde Tenerife, se intentara demonizar el puerto de La Luz para conseguir desviar el tráfico hacia Santa Cruz

Es de señalar que la noticia tuvo persistencia en la prensa de días posteriores, todo vez que las maniobras de rescate resultaron muy espectaculares para la época y tuvieron un gran seguimiento mediático. .

Resulta curioso ver como,el mismo periódico, de sólo dos páginas, en una, de la noticia del hundimiento del Alfonso XII y en la otra, informe de su escala en el puerto como si nada hubiese pasado.

El Alfonso XII en la prensa reciente. El pecio, la historia y el mito. (Hacer click cada imagen para leer el texto)

A lo largo de los años, el pecio del Alfonso XII y su tesoro han dado lugar a muchos artículos de prensa más o menos afortunados.

Sirva como ejemplo esta descripción del hundimiento del Alfonso XII publicada en la página 60 del Diario de Las Palmas País del 10 de Julio de 1987 (a la izquierda). Con varios errores de bulto, como el nombre del capitán o que el casco era de madera.

El Alfonso XII no sólo dio lugar a artículos de prensa sino que incluso inspiró más de una novela.

Otro artículo, publicado por La Provincia el 9 de noviembre de 1986 que, en líneas generales, reproduce lo contado por El Liberal del 14 de febrero.


Este artículo, publicado por el Canarias 7 el 2 de enero de 1994 hace un buen resumen del hundimiento y posteriores actuaciones, basándose, como muchos otros autores, en la crónica publicada por El Liberal el día siguiente al hundimiento.

La Provincia. 13 de Febrero de 2005. Ciento veinte aniversario.

 

 

 

La Provincia. 5 de Julio de 2015.

Otros dos ejemplos de la literatura periodística que el pecio y su tesoro han generado a lo largo de los años. Uno está escrito en el más puro estilo "Cazador de Tesoros", mientra que el otro, adopta una perspectiva totalmente opuesta, la de la protección del "Patrimonio Histórico", un enfoque mucho más acorde con los tiempos que corren.
Un breve resumen de los hechos: Un relato del hundimiento.

No hacía mucho tiempo que los pasajeros habían embarcado cuando sintieron que la campana del barco los llamaba al comedor. Sin embargo, el espacio transcurrido entre que el capitán acudió a comer y el accidente, fue de pocos minutos. La prensa de la época destacó que el tiempo "era bonancible", aunque ello no fue óbice para que la base del barco resonara con un estremecedor crujido a tenor de los testimonios que pudieron recogerse entonces, e iniciara lo que iba a ser el fin sobre el mar del vapor de la Trasatlántica. Bastaron seis segundos, los que duró el crujido, para que el pánico cundiera entre el pasaje.
Hombres, mujeres y niños se abalanzaban sobre los botes salvavidas con la única meta de salvar sus vidas, sin hacer caso de las indicaciones del capitán que pedía serenidad a los ocupantes del barco. Los desesperados navegantes no atendieron ni siquiera a las amenazas del responsable del vapor y desordenadamente se hacían como podían con los salvavidas, unos sobre otros, corriendo de un lado a otro, aumentando aún más la confusión reinante.
Tras el roce, el barco retrocedió de forma violenta para seguidamente inclinarse de proa mientras el agua inundaba la bodega, y aún pese a su masa, se mantuvo a flote unos cincuenta minutos que fueron insuficientes para poder salvar todos los enseres de cada uno de los pasajeros. Entre la confusión, el Alfonso XII seguía inclinándose de proa cuando llegaron los barquillos de los pescadores de Gando a ayudar a quienes en medio de su deseo de salvarse habían optado por lanzarse al agua con cualquier cosa que flotase entre sus manos. Apenas habían pasado cuatro meses desde que en aquella zona se hundiera el Ville de Para. Como responsable del desastre, el capitán Herrera fue condenado a un año de suspensión en el mando de buques por el Tribunal de Marina del Departamento de Cádiz, en un Consejo de Guerra celebrado en San Fernando, en 1890.

De http://www.mgar.net/cte/alfonso3.htm (El Alfonso XII. Un siglo bajo el mar. Por José Barrera Artiles)

Tras las diversas campañas de recuperación, el pecio está muy desmantelado. Desde 1985, el Alfonso XII, al llevar más de cien años sumergido, está protegido como patrimonio histórico.

LA RECUPERACIÓN DEL ORO.

Tan pronto como la casa consignataria tuvo noticias del siniestro, el Marqués de Comillas, propietario de la misma, se dirigió al agente de la compañía en Las Palmas, el señor Ripoche, en un telegrama que decía:

"Disponga usted de acuerdo con el capitán del buque y las autoridades de Marina, que se hagan de inmediato por cuenta de la compañía todos los esfuerzos humanamente posibles para salvar la correspondencia en primer lugar, y en segundo los caudales y la mercancía. Mande a hacer un reconocimiento minucioso del sitio del naufragio en vapor o embarcación disponible que, a cualquier precio, mandará al punto a fletar. Si hay posibilidad aunque sea remota de salvar el casco del Alfonso XII, proceda inmediatamente a los trabajos preparatorio sin omitir gastos".

... Igualmente el Sr. Ministro de Marina dispuso que la goleta de guerra Ceres, fondeada en Tenerife, saliera para Las Palmas cuando el estado de la mar lo permitiese, para prestar los auxilios convenientes, y reconocer el sitio donde ocurrió la varada del Alfonso XII.

El día 20 llegó al puerto de Las Palmas el vapor Ciudad de Cadiz, también de la Compañía Trasatlántica, conduciendo a bordo cinco buzos y el material necesario para procurar extraer del mar la correspondencia, los caudales y la carga.

La recuperación del oro:

Técnicos y buzos llegaron desde Cádiz para el empeño del Marqués de Comillas. Había pasado una semana del hundimiento y los ciudadanos aún no podían explicarse que extraña maldición se había cernido sobre la costa grancanaria, puesto que la Baja de Gando figuraba en los mapas como uno de los escollos a salvar a la salida del Puerto. El desastre sirvió incluso para que en Tenerife se desprestigiara el Puerto grancanario. Pero el esfuerzo de los buzos fue estéril y la leyenda de las cajas de oro se extendió por la ciudad alimentando tertulias de bochinches y plazas. Tal fue su repercusión que nuevos buzos, esta vez llegados de Inglaterra, arribaron al Puerto para sacar las cajas de oro, ordenando el propietario que, si era preciso, el trasatlántico fuera dinamitado para poder acceder a él. Así fue, y por ese hueco, los buzos sacaron nueve de las diez cajas de oro. La décima no fue encontrada y eso sirvió para alimentar la fantasía popular e incrementar el número de buscadores de oro improvisados, que osaban acercarse al Alfonso XII con los más variados sistemas de detección. Platos, tazas, faroles, campanas, camafeos, y alguna que otra joya componen desde entonces las vitrinas de más de un buceador que ha logrado acceder al Alfonso XII, por debajo de la cota 40.

De http://www.mgar.net/cte/alfonso3.htm (El Alfonso XII. Un siglo bajo el mar. Por José Barrera Artiles)

Lambert (Izquierda) y Tester (Derecha) a bordo del Arabian durante las operaciones de recuperación de los caudales del Alfonso XII. Foto de Luis Ojeda Pérez. 1885.

En el inserto del ángulo superior izquierdo, una imagen verificada de Lambert junto a un detalle de la cara del buzo. A veces se dijo que el de la Izquierda era Tester, pero es inequívoco que es Lambert, por lo que el de la derecha debe ser Tester (También podría ser Davies, eunque este casi no participó en las operaciones). De lo que no cabe duda es de la identificación de Lambert.

Alexander Lambert y los buzos de Siebe Gorman

En la segunda mitad del siglo XIX las limitaciones inherentes a lo primitivo de los equipos y al total desconocimiento de la fisiología del buceo se superaban empleando a buzos extraordinarios, que llevaban a cabo hazañas de proporciones heroicas que los convertían en personajes admirados por el público.

Y entre ellos, el más famoso y extraordinario, fue el buzo jefe de Siebe Gorman, Alexander Lambert.

No muy alto y con un amplio torso lo describían sus contemporáneos como un "Pequeño Hércules". Lambert se convirtió en héroe nacional tras su actuación en el tunel bajo el Severn.

La gran hazaña de Lambert en el tunel bajo el río Severn (UK).

En 1880 el tunel del ferrocarril bajo el río Severn se inundó completamente. Para poder bombear el agua y secar el tunel había que cerrar una compuerta que se encontraba sumergida. Aunque no había más de 15 metros de profundidad, era muy poco accesible. Primero había que bajar 70 metros por un pozo y después avanzar 300 metros por el túnel inundado, para, finalmente, despejar hierros y escombros para poder cerrar el portón de hierro. Algo totalmente imposible arrastrando el tubo umbilical de los equipos de buzo clásico.

Hasta allí llegó el ingeniero Henry Fleuss con su nuevo invento, un sistema de circuito cerrado que consistía en una máscara de goma conectada a una bolsa de respiración (contrapulmón) cargada de una mezcla con un 50-60% aprox de O2 suministrada por una botella de cobre. El CO2 era absorbido haciéndolo pasar por una masa de estopa empapada con potasa cáustica (Hidróxido de Potasio, KOH). El sistema había sido probado por el propio Fleuss a 5 metros de profundidad durante una hora. El suministro, en teoría, podría durar hasta tres horas.

Tras dos intentos fallidos del propio Fleuss, Alexander Lambert, buzo jefe del proyecto del tunel, que había estado asistiendo a Fleuss desde la entrada del tunel, hizo el primer curso acelerado de buceo con rebreather y en dos penetraciones espectaculares, avanzando a tientas, consiguió despejar y cerrar la compuerta.

Siebe Gorman & Company Ltd fue una empresa británica que desarrolló equipos de buceo y de respiración, trabajando en proyectos de buceo comercial y salvamento marítimo. La compañía se promocionaba como 'Ingenieros submarinos'. Fue fundada por Augustus Siebe.

1830: Los hermanos Deane le piden a Siebe que haga una variación de su diseño de casco de bombero (para el humo) para uso subacuático. Más tarde recurrieron a él para producir más cascos para operaciones de buceo. Ampliando las mejoras ya realizadas por otro ingeniero, George Edwards, Siebe produjo su propio diseño; un casco unido a un traje de buceo integral hecho de lona impermeable (el traje de buzo estándar). El verdadero éxito del equipo fue la incorporación de una válvula en el casco.

1870: Augustus Siebe pasa su negocio a su hijo Henry Herapath Siebe y a William Augustus Gorman. La empresa comenzó a operar como 'Siebe & Gorman'

1878: Henry Fleuss, con la ayuda de Siebe Gorman, diseñó un rebreather de oxígeno práctico.

1880: El nombre de la empresa cambió a Siebe Gorman & Co. Alexander Lambert realizó el primer trabajo práctico con el rebreather de Fleuss en el túnel bajo el Severn.

Siglo XX y XXI: Siebe Gorman alcanzó un gran desarrollo como empresa productora de equipos de buceo militares y comerciales. Tras expandir sus areas de negocio y convertirse en Siebe plc se unió a BTR plc formando Invensys que, en 2014, fue absorbida por Schneider Electric por tres mil cuatrocientos millones de libras.

Para el rescate del Alfonso XII Lambert y Tester utilizaron un equipo como este, que fue el utilizado por Angel Erostarbe en el rescate de la plata del pecio del SS Skyro, hundido en las costas gallegas de Lariño.

Esta imagen, junto con otras de esta página, forma parte de una colección de cromos sobre buceo profundo (Deep Sea Diving series) distribuida con los cigarrillos John Player en los años 30.

La colección completa aquí:
http://divinglocker..../cards.htm.

El buzo Español Ángel Erostarbe posa con su equipo Siebe Gorman y dos lingotes de plata recuperados del Skyro (Foto: Siebe Gorman). 1895
Fuente: Publicidad de la empresa Siebe Gorman

Esta es la fotografía original de la que se hizo el dibujo del cromo de los cigarrillos John Player.

En 1885 los equipos de buceo disponibles eran muy rudimentarios, sobre todo las bombas y los umbilicales, por lo que el buceo profundo estaba plagado de incertidumbres.

De todas formas, la ignorancia de los procesos fisiológicos implicados en el buceo profundo, eran algo mucho más grave y peligroso para los buzos que los fallos y limitaciones del equipo.

Las teorías de Haldane, el padre de la descompresión, son de principios del Siglo XX. Hasta entonces la idea aceptada era que unos buzos resistían y otros no. No se establecía ninguna relación entre la forma de ascender y los accidentes descompresivos.

Lambert, apoyado por David Tester y F. J. Davies, hizo treinta y tres inmersiones en el Alfonso, dos o tres al día, a una profundidad de 40-45 metros, con una duración de veinte a veinticinco minutos y un tiempo de ascenso de solamente cinco minutos (tan rápido como podían levantarlo sus ayudantes).

De acuerdo con las tablas actuales de descompresión, debería haber tardado una hora en ascender del primer buceo y no haber hecho ninguno más ese día.

Este ritmo de buceo nos habla de la capacidad excepcional de este "Pequeño Hércules"

Para la realización de estos trabajos se utilizó una embarcación de apoyo, el Arabian, mantenida en posición mediante cuatro grandes muertos.

Disposición del Arabian sobre el pecio y los cuatro muertos que fijan su posición. Pulsar en la imagen para ampliar.

Lambert, tras realizar una serie de voladuras controladas mediante cordones explosivos, logró abrir paso a través de tres cubiertas y llegar a la santabárbara, donde se encontraban las cajas del oro. De esta forma pudo subir, una a una y día tras día, ocho de las diez cajas de monedas. Sumando una caja que subió Tester, a finales de Enero ya habían llevado nueve a la superficie. En su última inmersión, una vez comprobado que la caja que había localizado Tester era un bloque de madera, se entretuvo buscándola algo más de lo habitual. Este exceso de tiempo de fondo (45 minutos) le hizo sufrir una enfermedad descompresiva (bends) que le paralizó completamente las piernas y de la que nunca se recuperó del todo, impidiéndole seguir su carrera como buzo.

Al final, le pasó lo que a cualquiera de nosotros, sin su excepcional inmunidad a los gases disueltos en sus tejidos, nos habría pasado ya durante el primer día. Y todavía faltaba una caja llena de oro.

Lambert ya nunca volvió a bucear y continuó su vida como director de buceo de Siebe Gorman. Pero David Tester no desistió y volvió al Alfonso a finales de 1886. En cuatro meses hizo sesenta inmersiones en el pecio, hasta que, por fin, localizó la décima caja. Pero, para ello se entretuvo hasta treinta y seis minutos en el fondo y, quince minutos después de salir, para concluir el trabajo, volvió a bajar, para hacer otros diez minutos de fondo.

Emergió sin la caja y sufriendo una grave enfermedad descompresiva que, lamentablemente, le costó la vida.

Se dice que Lambert ganó, por este trabajo, unas 4000 libras que, a los valores actuales, equivaldría a medio millón de euros.

Desde entonces muchos han sido los que han bajado al Alfonso con la esperanza de encontrar su tesoro, pero aparte del hallazgo de algunas monedas aisladas, parece que el pecio todavía guarda celosamente su secreto.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Información procedente de varias fuentes, fundamentalmente de Vicente Benítez Cabrera

museovirtualsubmarino.com

Las monedas contenidas en las cajas eran piezas de oro de 25 pesetas acuñadas en los años 1877 y ss. Cada caja tenía un total de 10.000 monedas con un valor de 50.000 duros. El valor total de las diez cajas que constituían el cargamento era de 500.000 duros (diez millones de reales, dos millones y medio de pesetas), actualmente, serían unos quince millones de euros. Cada moneda pesa 8,08 gramos. Cada caja, con 10.000 monedas, pesaba la friolera de 80,8 Kg. más el peso de la propia caja. Aunque como el peso específico del oro es de 19 Kg/l. el volumen de las monedas de cada caja no llegaba a los seis litros.

La moneda de la derecha, procedente del Alfonso XII, ha sido montada en una pulsera.

Fue encontrada, hace ya muchos años, en la zona del comedor. Según su propietaria, la parte del buque donde aparecen con más frecuencia.

Otras dos monedas procedentes del pecio del Alfonso XII.

La línea de tiempo de la izquierda nos presenta las cuatro fases de desarrollo de los trabajos en el Alfonso XII. En el més de febrero, tras el accidente, se localizó el pecio y se llevaron a cabo los primeros intentos de salvamento. En un primer momento incluso se pensó en reflotarlo, pero pronto se vio que no solo eso era inviable sino que los buzos venidos de Cádiz ni siquiera eran capaces de recuperar el correo y los caudales.

Entre mayo y noviembre de 1885 se puso en marcha la maquinaria de Siebe Gorman, vinieron los buzos hasta Gran Canaria y empezaron las labores de planificación y logística.

Entre noviembre del 85 y febrero del 86 se llevaron a cabo los trabajos de recuperación de nueve de las diez cajas de monedas de oro.

La última fase comienza en diciembre del 86 con el regreso de David Tester y termina abruptamente el 30 de marzo del 87 con su fallecimiento.

Hacer click en la imagen para verla en grande.

Con la muerte de Tester se cierra toda una época y, tanto la compañía armadora como la aseguradora, se dan por satisfechas con los resultados obtenidos, unos resultados extraordinarios para la época y la profundidad implicada.

A partir de ahí, fueron muchos los buzos que siguieron buscando oro en el Alfonso, algunos extranjeros, otros locales, algunos como parte de alguna empresa o sociedad, otros a título individual, algunos con concesiones totalmente legales para la explotación del pecio, otros, bajando subrepticiamente, cual auténticos piratas.

A la izquierda tenemos una copia de un contrato para la explotación de los restos del pecio firmado en 1974, las condiciones son que el contratista debe entregar un 35% del valor de lo recuperado a la administración y puede quedarse con el 65%.

Sorprende que en fecha tan reciente, todavía se considere chatarra a lo que hoy es, para nosotros, un valioso patrimonio histórico.

 

 

 

Hacer click en la imagen para verla en grande y poder leer el contrato.

 

Alexander Lambert, en el centro, con bombín, en la Royal Naval Exhibition de 1891, en Chelsea.

Con equipo de buzo, J. W. Ginger Bateman, uno de los pioneros de Siebe Gorman. En traje de baño el pescador de esponjas griego "Profesor Newman"

La británica Historical Diving Society (HDS) está llevando a cabo, en 2018, una campaña de recogida de donaciones para restaurar la tumba de Alexander Lambert y colocar una placa explicativa de sus hazañas en el túnel bajo el Severn y en el Alfonso XII. Las donaciones pueden hacerse a través de su página de Facebook: https://www.facebook.com/theHDS

INMERSIÓN EN EL ALFONSO XII

ACCESO:
Desde embarcación, a 4,5 millas (8,5 Km.) del Muelle de Taliarte, navegando hacia el Sur o a 4,6 millas (8,6 Km.) de la rampa de Arinaga, navegando hacia el Norte. Se encuentra exactamente a 2230 m. al SSE (194º verdadero) del punto de mayor elevación de la Baja de Gando.

CONDICIONES:
El pecio se hundió en mar abierto, por lo que las condiciones de oleaje, corriente y mar de fondo pueden llegar a ser muy duras. Normalmente el viento oscila entre NE a NW y la corriente corre hacia el Sur, pero todo puede invertirse. En general las condiciones de fondo tienen poco que ver con las de superficie, por lo que se debe bajar siempre agarrado al cabo de fondeo. Las fuertes corrientes hacen que, generalmente, la visibilidad sea muy buena o excelente.

La zona es muy ventosa en verano, por lo que la primavera y, sobre todo, el otoño son las épocas ideales respecto al viento. De todas formas el factor determinante de las condiciones de buceo son las corrientes. Por ello es importante elegir días de mareas pequeñas y bucear con o cerca de la hora del repunte de marea. Como la profundidad de la arena (sobre los 45m.) limita mucho la duración del buceo, es mejor escoger marea baja, por lo que el momento en que pueden esperarse condiciones óptimas, coincide con la luna en cuarto menguante a partir del mediodía.

Ejemplo de planificación de una inmersión coincidiendo con las mareas muertas del cuarto menguante y el repunte de la bajamar a una hora razonable para bucear. Condiciones similares de corriente se dan con el cuarto creciente, pero a mediodía corresponde con la pleamar, un par de metros más de profundidad y un par de minutos extra de deco o un par de minutos menos de buceo.

Todo el recorrido se hace relativamente cerca del fondo, por lo que, usando aire, los tiempos de fondo sin descompresión son ridículamente limitados y un Nitrox 25% es altamente recomendable. De todas formas, es habitual tener que realizar paradas de descompresión, por lo que es recomendable, por seguridad, utilizar un bibotella para el gas de fondo y, para acelerar la descompresión, una botella adicional con una mezcla más rica, de al menos el 50% de O2. Incluso se puede recurrir a un Trimix normóxico y con 50% u 100% de O2.

El carácter de mar abierto y la profundidad hacen del Alfonso XII una inmersión en el límite del buceo recreativo y más adaptada al campo del buceo técnico

Video buceando en el Alfonso XII con el centro de buceo Mirafondos.

Video e imágenes submarinas de esta página:
Eduardo Grandío.

ENTRADA:
La entrada es directa, con bajada por el cabo de fondeo. Por tratarse de un pecio con valor patrimonial es conveniente utilizar un ancla pesada y lanzarla sobre la arena, evitando así producir cualquier daño a los restos. Lo ideal es fondear cerca de la popa. Las condiciones del mar, habitualmente con fuertes corrientes, pueden hacer que el ancla falte y comience a garrear sobre la arena, por lo que el descenso ha de hacerse siempre agarrado al cabo. De esta forma si la embarcación se zafa, los buceadores derivan con ella.
Han de tomarse las precauciones habituales para no ser golpeado por el casco de la embarcación, si hay oleaje, y para no ser arrastrado por la corriente. Es recomendable disponer un cabo de corriente, con una boya en su extremo, desde la popa de la embarcación. Una vez en el fondo debe asegurarse el fondeo y colocar el globo.

SALIDA:
La subida se realiza por el fondeo. Una vez que todo el grupo está agarrado al cabo el guía libera el ancla y la coloca sobre la arena, corriente abajo del pecio, de forma que pueda garrear libremente, luego hincha ligeramente el globo y comienza el ascenso por el cabo con la embarcación derivando en mayor o menor medida en función de la corriente..

EL PECIO:
El Alfonso XII reposa en un fondo de arena a -45m. en su mayor parte adrizado y con la proa muy desmantelada. Se han realizado importantes labores de salvamento, con uso intensivo de explosivos, La zona de popa (hasta la altura de la toldilla central y la sala de máquinas) es la mejor conservada. De todas formas conserva mucho más volumen que el Villa de Para. A medida que avanzamos hacia proa va disminuyendo la altura de los restos hasta llegar a lo que podríamos llamar una area deposicional difusa. Aunque no existen grandes espacios abierto en su interior es posible realizar pequeñas penetraciones

Perfil típico de inmersión con Nitrox 25 y 50 en el Añfonso XII.

RECORRIDOS:
Imprescindible bajar hasta el nivel de la arena para contemplar la pala del timón y la gran hélice. Si se fondea a media eslora, el recorrido habitual consiste en dirigirse hacia la popa desde media agua, para descender sobre la hélice y después avanzar hacia la proa, recorriendo toda la eslora, observando la vida oculta entre las chapas, sin despreciar el azul por el que pasan abundantes pelágicos, para terminar la inmersión volviendo hasta el fondeo.

La popa vista desde el exterior

La parte mejor conservada del pecio es la popa.

La hélice y la pala del timón.

La mitad popel del buque mantiene una buena altura sobre el fondo.

VIDA:
Las antiguas chapas del pecio esconden una abundante y variada fauna sésil que se complementa con los abundantes pelágicos al paso (atunes, sierras, medregales, pejerreyes...) y con chuchos, angelotes y mantelinas que reposan en la arena alrededor del pecio, que, en su conjunto, suele estar cubierto por una gran nube de bogas y un impresionante cardumen de barracudas..
Buceando sobre los restos del pecio.

Enlace a un dossier sobre el Alfonso XII en formato .PDF.

Durante mucho tiempo este dossier fue la única documentación existente en este sitio WEB sobre el Alfonso XII y su pecio. Las cosas cambiaron cuando, por fin, pude bucear en él.